A Yamaha R1 novo modelo 2013, lançado em 1º de junho no Brasil, ganhou um moderno Traction Control System (TCS), ou em bom português: sistema de controle de tração com seis diferentes níveis de atuação – e para os mais radicais, uma boa notícia, pode-se desligar completamente o TCS. Essa, sem dúvida, é a mais importante novidade do modelo, porém a fábrica japonesa também fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso do modelo e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.
O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida e 998 cm³ de capacidade e o virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro, uma característica desse tipo de virabrequim, e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°-180°-90°-180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda – praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.
O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cavalos de potência máxima a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.
Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, na sigla em inglês).
Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração (TCS) cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações.
O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada o sistema alerta a ECU que, por sua vez, instantaneamente ajusta o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis – sendo o “6” mais atuante e “1”, menos - , além da posição “OFF” (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.
No Autódromo Ayrton Senna, em Londrina (PR), palco da apresentação da nova R1 para a imprensa brasileira, tive a chance de dar algumas voltas com o modelo anterior e com o lançamento. Logo pela manhã, o cenário era ideal para perceber o funcionamento do TCS: tinha chovido à noite e havia inúmeras poças d’água no traçado. Situação comumente encontrada nas ruas e estradas.
Saída de curva e pista molhada. Acelerei e pude notar que a moto parecia “falhar”. Era o tal TCS entrando em ação. Sua atuação, no nível “6”, foi bastante intrusiva, ou seja, o corte na aceleração foi facilmente perceptível, porém nada que prejudicasse a estabilidade da moto. Já no período da tarde, a pista secou. Diminuí o TCS para o nível “3” e acelerei exageradamente. Desta vez senti o sistema atuar de forma mais leve – tanto pelo nível menor do TCS como pela situação melhor da pista.
Outra mudança bastante perceptível em relação ao modelo anterior foi o acelerador eletrônico. Sua atuação, tanto nas acelerações quanto nas desacelerações, está mais suave e controlável. Na R1 2011, quando se tirava a mão nas entradas de curva a desaceleração era bastante brusca e, em alguns momentos, chegava a interferir no comportamento dinâmico da moto. Nesta nova R1 2013, o funcionamento é nitidamente mais dócil. Um ajuste fino muito bem vindo.
Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu basicamente a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?
A mesa do guidão também é nova. Agora a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.
No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também ganhou novo desenho, com uma proteção também inédita.
Uma boa notícia para os motociclistas brasileiros é que desta vez a Yamaha vai oferecer a nova YZF R1 em mais opções de cores – na última atualização os consumidores daqui só tinham a cor preta à disposição. O recém-lançado modelo 2013 chega às concessionárias da marca na tradicional cor azul da Yamaha com rodas douradas; na roupagem preta; e em uma exclusiva pintura branca com grafismos para o mercado nacional.
Com preço sugerido de R$ 61.490, a nova Yamaha YZF R1 2013 estará à venda a partir da segunda quinzena de junho.
Ficha Técnica
Yamaha YZF R1 2010
Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas
Capacidade cúbica: 998 cm³
Potência máxima : 182 cv a 12.500 rpm
Torque máximo: 11.8 kgf.m a 10.000 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Capacidade do tanque: 18 litros
Câmbio: Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo
Transmissão final: Por corrente
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com 120 mm de curso
Freio dianteiro: Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões
Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples
Chassi: Deltabox em alumínio
Dimensões: (C x L x A) 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm
Altura do assento: 835 mm
Altura mínima do solo: 135 mm
Entre-eixos: 1.415 mm
Peso em ordem de marcha: 205 kg
Cores: Azul, branca e preta
Preço público sugerido: R$ 61.490
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